Por Eduardo Pincigher -AutoShow

Com o alto preço da gasolina, vem surgindo uma peça milagrosa no mercado de oficinas que promete reduzir pela metade as despesas com reabastecimentos. O princípio seria bastante simples: um chip, ao preço médio de R$ 350, colocado na central de gerenciamento eletrônico de ignição/injeção, que consegue adaptar o motor ao consumo de álcool. Só o chip, segundo os mecânicos, já seria suficiente, embora, originalmente, várias peças são alteradas no motor a álcool, como anéis, pistões, bicos injetores, bomba de combustível e a própria taxa de compressão.

Antes de mais nada, convém analisar que essa peça, por mais avançada tecnologicamente que seja, terá sua reprogramação feita de modo artesanal, uma vez que cada “preparador” utilizará seu software de alterações. Só desse item já se gera alguma desconfiança, pois, grosso modo, um pode funcionar e o outro não. E aí surge a segunda questão: haveria condições de se rever o mapeamento de um chip, segundo o que se promete? Para Valter Nishimoto, da Frison Convenience, oficina que não faz a conversão, o processo até pode ser feito. “O problema é que você sempre terá algumas imprecisões de funcionamento, como engasgadas nas retomadas e dificuldades na partida a frio”, garante.

Contudo, segundo Nishimoto, o proprietário do carro “convertido” precisa ficar atento a outras questões. “O álcool oferece resfriamento e lubrificação menores que a gasolina, o que deve provocar um ataque corrosivo aos bicos injetores e à bomba de combustível, podendo danificá-los”, explica. Isso significa que a economia gerada pela compra de álcool na bomba pode se esvair na troca precoce de componentes: na média, uma bomba não custa menos de R$ 300 e um jogo de bicos injetores sai por R$ 800. E você ainda paga pela mão-de-obra do conserto...

Já o Engº Marco Saltini, diretor de Normas da Associação de Engenharia Automotiva, é ainda mais enfático: “Se funcionar é galopar com o carro, funciona”, ressaltando que todo o problema se origina na queima ruim do combustível. “Mexer em uma ou outra curva de avanço é insuficiente. Você vai ter um funcionamento irregular do motor, onde consumo e emissão de poluentes pioram sensivelmente”, complementa. Além disso, Saltini alerta para outra peça que pode dar defeito: o catalisador. Como a queima do álcool é ruim através do chip remapeado, o excedente líquido que não foi aproveitado na combustão acaba sendo queimado no catalisador, o que aumenta muito sua temperatura e pode fundir a colméia de cerâmica. Aí vão mais uns R$ 400 ou R$ 500.

Para Alvino Pereira, proprietário da Oficina Afinauto, na região central de São Paulo, que também não realiza a conversão, o problema vai além. “Muitos desses mecânicos não conseguem alterar o mapeamento do chip e acabam promovendo outras modificações no carro que o dono sequer fica sabendo”, alerta. Segundo Pereira, o mecânico aumenta a pressão da bomba para dar-lhe maior vazão e instala um diodo no sensor de massa, que lê a temperatura do ar admitido no intuito de enganar a central eletrônica, que passa a entender que o ar está sempre frio e que há a necessidade constante de enriquecer a mistura.

Mas, afinal, pra serve o chip? Como num computador, ele armazena informações e dados. No caso do motor do carro, chega a conter cerca de 800 a 1.000 variáveis de mapas de funcionamento do motor. Em cada uma delas, que é composta por uma matriz matemática de 16x16, totalizando 256 dados numéricos, você encontra a situação ideal de avanço da ignição e de tempo de injeção. Por exemplo: você está numa reta, a 80 km/h, em 5ª marcha, com 15% de carga na aceleração. Nessa situação, hipoteticamente, o motor está trabalhando com 12° de avanço e com tempo de injeção de 20 milissegundos.

Começa uma subida e você quer ultrapassar um caminhão: sem reduzir, você aperta o pé no fundo. Como a tendência é que o motor detone (bata pino), ele vai adiantar o ponto para ganhar maior rendimento, mas, ao “ouvir” a batida de pino, ele logo atrasa o ponto de ignição, aumentando a injeção para 50 milissegundos. OK? Bom, além desse, considere que há outros 999 mapas. E isso sem contar os motores dotados de acelerador eletrônico, como o Drive by Wire da Fiat e o E-Gas da Volks. Eles chegam a 3.000 variáveis de mapas!

O que os mecânicos fazem? Sabendo que o álcool tem menor poder calorífico que a gasolina, ou seja, você precisa de um volume maior de álcool na câmara para gerar a combustão, eles prometem elevar as curvas de avanço e os tempos de injeção através de um fator de correção. É como se você, grosseiramente, girasse um botão e todas as curvas fossem adiantadas em 5º e o tempo de injeção fosse duplicado.

Segundo o Engº Jaime Gulinelli, que é preparador de motores de competição em Campinas (SP), isso é impossível. “Não há um ajuste linear. Você até consegue elevar algumas curvas através de fatores de correção, mas a infinidade de outros dados acaba invalidando esse ajuste. Perde-se aquela concepção do motor original de funcionar sempre com o máximo rendimento e o menor consumo possível, sem esquecer da emissão de poluentes”. E é por esta razão que um motor convertido gasta mais que um movido a álcool originalmente, assim como tem menor desempenho e, ainda, promove um funcionamento irregular.

OK. Discussões técnicas à parte, há outro senão que reforça a desconfiança à real eficiência do chip. A simplicidade com que se promete readequar a centralina através do chip reprogramado parece duvidosa, visto que a Bosch, por exemplo, levou 18 meses para acertar o chip que equiparia o Astra a álcool. Será que esses mecânicos têm o chip ideal para o motor do seu carro, assim, tão fácil?

Além disso, há de se considerar, também, o risco de incêndio causado por essa conversão. É simples: como ocorre o fogo? Você precisa ter combustível, ar e faísca, certo? Os dois primeiros numa condição ideal de mistura, que é a chamada estequiométrica. Pois a bomba de gasolina, que é elétrica, trabalha submersa no combustível e é aparelhada com um jogo de escovas do motorzinho elétrico que, ocasionalmente, pode gerar faíscas. Pois bem.

Quando é projetado, o sistema leva em consideração as proporções ideais para a combustão espontânea da gasolina E-25: 13,5 kg de ar para 1 kg de gasolina. Se essa mesma bomba estiver pressurizando álcool num carro convertido, a mistura cai para 8,6 kg de ar para 1 kg de álcool, isto é, você precisa de menos ar para queimar o álcool, em razão de sua alta volatilidade.

Adivinhe? O risco, embora pequeno, passa a ser considerado quando o tanque estiver quase vazio, pois aumentará muito a quantidade de ar/vapor dentro dele, chegando próximo à mistura estequiométrica ideal para a combustão. Tanto isso é verdade que, segundo a Bosch, a bomba de combustível original à álcool trabalha com outro sistema de escovas do motor, que evita terminantemente a exposição de faíscas.

Portanto, além da eficácia duvidosa, você corre riscos de anular a economia proporcionada pelo álcool na substituição precoce das peças, sem contar a possibilidade, que é remota, mas existe, de provocar um acidente desastroso através de um incêndio. Pense bem. Como dizia o velho ditado, “quem paga barato (R$ 350 parece muito pouco para uma mudança tão significativa no funcionamento de um motor), paga... duas vezes”.

Motoristas de diferentes regiões do país estão misturando álcool e gasolina no motor do carro, adaptado apenas para gasolina, na hora de abastecer. A prática, apelidada de "rabo de galo", pode ser tão prejudicial ao veículo quanto a utilização de gasolina adulterada. Com o objetivo de explicar aos motoristas e revendedores os danos causados por essa prática, a Ipiranga iniciou um trabalho de orientação em sua rede de postos. "O que muitos desconhecem é que a economia momentânea é extremamente danosa ao motor do veículo e a mistura de álcool hidratado (que pode conter até 7,4% de água na sua composição) à gasolina pode ocasionar uma série de problemas ao veículo", alerta Marcelo Gonçalves, assessor técnico de combustíveis da Ipiranga.

A gasolina comum não contém água e possui 25% de álcool anidro, que é um componente fundamental. No entanto, quando o motorista faz o "rabo de galo", ele mistura na gasolina álcool hidratado (que contém água). A presença de água provoca uma instabilidade na composição e pode separar a mistura em duas fases: álcool-gasolina e álcool-água. "Como a mistura álcool-água é mais pesada que a gasolina, ela ficará no fundo do tanque. A gasolina, contendo ainda um pouco de álcool, ficará na parte superior do tanque. A retirada de álcool da gasolina reduz a octanagem da gasolina comum e provoca perda de potência e aumento de consumo, podendo causar ainda a chamada "batida de pino". Esse carro, a médio e longo prazo terá sérios problemas mecânicos", explica Marcelo Gonçalves.

Segundo o professor da Faculdade de Engenharia Mecânica da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), Franco Guiseppe Dedini, a curto prazo o veículo com combustível inadequado fica com pior rendimento e o consumo aumenta. "Depois de um prazo de dois anos é que aparecem os principais problemas como corrosão dos componentes, piora na situação do motor e no sistema de combustão", explica. Franco acrescenta que o álcool acaba corroendo alguns sistemas e peças, tanto metálicas como de plástico. "Como o álcool hidratado é mais barato, na hora de abastecer há uma economia. O que o motorista não está contabilizando é o aumento de consumo e o desgaste prematuro de peças, exigindo trocas antecipadas. Sem contar com o tempo que o veículo fica parado na oficina", ressalta Marcelo Gonçalves.

Para mostrar que a economia momentânea pode custar caro, a Ipiranga fez uma simulação. Um motorista que esteja hoje consumindo 200 litros de gasolina por mês a um preço hipotético de R$ 1,60, gasta mensalmente R$ 320,00. Misturando meio a meio os dois combustíveis, gastaria R$ 220,00, considerando o preço de R$ 0,60 para o álcool hidratado. Devemos levar em consideração que, por ter o álcool menor poder energético, um carro consome uma quantidade maior de "rabo de galo" do que consumiria de gasolina para percorrer um mesmo trecho. Então, o consumo desta mistura poderá ser cerca de 20% maior, ou seja, um custo de R$ 264,00. A economia mensal seria de R$ 320,00 - 264,00 = 56,00. Porém, o custo de substituição de peças que podem sofrer danos (bomba de combustível, válvula reguladora de pressão, mangueiras, bicos injetores e filtros) oscilará de R$ 870,00 até R$ 1.570,00. Foram considerados valores médios para um veículo motor 1.0 L, sem incluir o custo da mão-de-obra.

O TempraClube não recomenda a conversão do Tempra para álcool baseado exclusivamente no  remapeamento do chip, muito menos a prática de misturar combustível.

O “Tipo Tre”, isto é, Tipo três volumes, que seria o nascedouro do Projeto Tempra, foi criado na Itália no final dos anos 80. No Brasil, surgiu em 1991, modelo 92, colocando um ponto final na enorme expectativa que havia na época pelo lançamento de um Fiat de porte médio/grande. Mas seria em 1993 que ele escreveria seu nome na história: o primeiro carro brasileiro com cabeçote de 4 válvulas por cilindro, o “esportivo” Tempra Ouro 16V.

Daí pra frente, ele adotou a injeção eletrônica também na versão básica e, de quebra, ainda estreou a versão Turbo de fábrica. Com a chegada do novo Vectra, em 1997, porém, ele sucumbiu totalmente ao belo e renovado sedã da GM, esticando sua produção até 1999, ano de nascimento do Marea. Mas e hoje, como é o comportamento do Tempra no mercado de carros usados?

Para cada dez perguntas de internautas interessados em comprar o sedã, nove referem-se ao eventual “alto custo de manutenção” que seria apresentado pelo modelo. Justa ou não, essa afirmação parece ser o único entrave para uma aceitação ainda melhor do sedã descontinuado da Fiat no mercado de usados. Após uma sentida desvalorização nos últimos anos, o fato é que o Tempra chegou em um patamar de preços altamente convidativo. De tão barato, ele parece ser um ótimo negócio, exceção feita ao tal custo das peças. Será mesmo?

Algumas “leis de mercado” parecem ter nascido de um ou outro exemplo, onde a exceção acaba virando regra. Pode até ser que, lá atrás, quando a Fiat começou a produção do carro, suas peças realmente fossem mais caras. Mas, definitivamente, não é o que ocorre hoje. Pois então vejamos: um jogo de amortecedores de Tempra pode ser achado por R$ 180. O do Vectra, R$ 210 (modelo antigo, até 96), ou R$ 225 para o modelo novo, a partir de 97. No Santana, você paga 245. O Tempra só não é mais barato que o Monza, que requer apenas R$ 140 na troca do jogo de amortecedores.

Precisou trocar a embreagem de seu Tempra? OK. É só desembolsar R$ 170. Para o Vectra, a despesa sobe para R$ 350, enquanto no Santana não passa de R$ 135. Velas, filtros, pastilhas, enfim, os preços são muito similares. Mas suponha que aconteceu o pior: você comprou um Tempra e seu motor fundiu. Pois bem: a base de troca, desembolsa-se R$ 1.700 por um motor recondicionado, tanto o 8V como o 16V. No Vectra, ele vai custar R$ 1.500 no 2.0 e 2.2 8V, mas salta para R$ 2.400 nas versões 16V. Claro que... o Santana, bom, cai para R$ 950, mas, conforme se viu em vários exemplos, o Tempra não chega a ser o mais barato.
Mas também nunca é o mais caro.